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纯电已“真香”，为何还要死磕氢能？
原创
卓众商用车编辑部
在当下的汽车市场，新能源车似乎已经拿到了“版本答案”。商用车领域也是如此，中汽协数据显示，今年1-4月新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为25.4%。从城配物流到短途接驳，纯电动车型凭借低廉的运营成本和路权优势，已经成为了运输企业和从业者追求降本的必选项之一。就在行业沉浸于纯电发展之时，东风汽车交出了一份不同的“硬核答卷”：其自主研发的400kW燃料电池系统成功通过10000小时耐久验证。在纯电动技术日益成熟、充电设施不断完善的今天，为何像东风这样的头部车企还要投入巨大资源“死磕”氢能？纯电的“天花板”与氢能的“破局点”
不可否认的是，随着电池技术以及快充技术的发展，纯电动商用车已经能够在大部分场景中实现正常运营。但在干线物流、冷链运输、矿山运输等高强度作业场景下，它依然面临着“自重、续航、补能”三大痛点。首先是自重过大。为了保证长续航，纯电动卡车往往需要搭载数百度电的大容量电池包。这不仅导致车辆自重显著增加，挤占了宝贵的有效载荷（即“拉货少”），还加剧了对轮胎和底盘的磨损。其次是续航焦虑与补能效率。尽管快充技术在进步，但相比燃油车“即加即走”的体验，动辄一两个小时的充电时间对于追求高频次周转的物流企业而言，依然是难以承受的时间成本。此外，在北方冬季极寒环境下，纯电车辆的续航衰减问题尤为突出，严重影响运营稳定性。正是在这些纯电难以触及的“深水区”，氢能展现出了其独特的战略价值。作为纯电路线的重要补充，氢燃料电池汽车拥有能量密度高、加注时间短（通常仅需10-15分钟）、续航里程长（普遍可达800公里以上）等优势。更重要的是，在同等续航要求下，氢能系统的自重远低于纯电电池包，以东风汽车推出的T1商用车新能源平台为例，基于该平台打造的49吨氢能牵引车百公里氢耗低至7kg，49吨牵引车自重仅8.8吨，加氢15分钟，最大续航可达1700公里（特定工况）。这不仅意味着车辆可以装载更多货物，直接提升单趟运营的盈利能力，而且还能够摆脱续航的焦虑。不仅如此，其氢能重卡在环境适应性上取得了突破——在-40℃的极寒环境下，车辆依然能够实现无辅助冷启动并稳定运行。这种“全天候、全场景”的适应能力，正是氢能作为商用车能源“重要拼图”的核心意义所在。东风的“进阶之路”：从技术破冰到规模商用
既然氢能优势明显，为何此前未能大规模普及？核心原因在于技术门槛极高，尤其是燃料电池的寿命、功率和安全性问题，曾是制约行业发展的“拦路虎”。而东风汽车在氢能领域的深耕，正是一个不断攻克难题、实现技术进阶的过程。回顾东风的氢能发展历程，从早期的技术研发到T1新能源平台的建立，东风始终秉持长期主义战略。2002年，东风汽车研制首台燃料电池摩托车，2003年首款25kW燃料电池汽车下线，更相继推出“楚天一号”“楚天二号”，奠定氢能研发人才与技术基础，坚定了东风汽车发展氢燃料电池的信心。2010年至2020年期间，东风汽车立项自主燃料电池系统开发，牵头国家重点研发专项，建成国际先进电化学实验室与电堆试制线；2020年国内首款全功率燃料电池乘用车AX7-FCV获国家公告，填补了国内全功率氢燃料电池汽车的空白。从2021年开始，东风汽车先后搭建了70kW、150kW、400kW全功率平台；2025年全球领先的400kW大功率燃料电池电堆发布。面对行业内普遍存在的“电堆寿命短、衰减快”痛点，东风通过材料创新与系统集成优化，成功实现了燃料电池系统10000小时的耐久运行纪录。这一数据意味着，按照日均运行8-10小时计算，一辆东风氢能重卡可以连续稳定工作3年以上而无需更换核心部件。而这并不是终点，东风汽车的目标是最终实现30000小时的可靠运行，也就是大约180万公里的运营里程，这样就意味着其能够实现商用车全生命周期的覆盖。东风汽车研发出的400kW电堆在功率上同样具有重大意义，与当前行业普遍的300kW电堆相比，更大的功率不仅为车辆提供了澎湃的动力输出，更确保了车辆满载货物在复杂路况下的爬坡与加速性能。同时，通过构建多层级的安全防护体系，东风从电堆本体到整车系统建立了全方位的安全屏障，确保了商业化运营的安全可靠。技术的成熟最终要通过市场来检验。目前，东风汽车旗下氢能车辆已累计投放超9200辆，市场占有率约30%（企业口径）。其氢能产品覆盖49吨重卡、轻卡、客车、环卫车、乘用车全品类，20余款车型获国家公告，商业化运营覆盖全国40余座城市，落地干线物流、港口矿区、城市配送、市政环卫全场景。这一系列数据证明，东风已从“技术探索”走向“规模商用”，具备了解决复杂工程问题并实现商业化落地的强大实力。政策驱动下的机遇与挑战
东风汽车的实践并非孤例，而是顺应国家能源战略的必然选择。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，氢能被视为未来国家能源体系的重要组成部分，是用来终端实现绿色低碳转型的重要载体。在商用车领域推广氢能，不仅有助于解决交通领域的碳排放问题，更是保障国家能源安全、推动能源结构多元化的关键举措。2025年，《中华人民共和国能源法》首次将氢能明确纳入能源管理体系，同时推进新型储能高质量发展。2026年政府工作报告首次将氢能定位为“新增长点”，行业定位从减碳工具升级为未来能源，是实现“双碳”目标、构建新型能源体系、发展新质生产力的核心赛道。2026年3月，工信部、财政部、国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，启动第二轮氢能城市群示范群建设，遴选5大试点城市群，试点周期4年，单个城市群最高可获16亿元中央财政以奖代补资金。2026年4月，中共中央办公厅联合国务院办公厅发布的《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》中也明确指出：推广节能低碳运输工具，合理优化车辆能耗限值要求，积极发展电动（氢能）重型卡车和绿色燃料船舶，支持清洁低碳燃料掺混替代。氢能汽车的发展有了强力的政策支持。然而，当前氢能产业的发展仍面临不少挑战。基础设施不足是首要难题，加氢站建设成本高、覆盖范围有限，限制了车辆的运营半径。对此，东风汽车也在积极与多方合作推进加氢站建设，主动联动能源企业落地配套建设，携手湖北交投、中石化等单位，在氢能商用车重点运营的高速线路上布局加氢站点，贴合车辆实际运营需求补齐补给短板。目前，东风汽车正联合安捷企业，推进武汉-宜昌-重庆超长线路测试，持续验证长距离运营可靠性。第二个挑战是用氢成本偏高，绿氢的制备、储存与运输成本仍需通过技术进步和规模效应进一步降低。我国拥有海量工业副产氢资源，绿电（风、光、水）、电解制氢规模位居全球首位，氢源供给充足。在《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》中也明确提到：到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右；全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。当前依托国家补贴政策，国内部分地区如湖北氢气价格可降至25元/千克；行业预测，未来富氢区域氢气价格有望降至18元/千克。在车辆能耗性能持续优化、低成本氢源稳定保障的前提下，氢能重卡可实现全生命周期总成本大幅下降，为用户带来远超燃油车的长期运营收益。最后，要打消用户对氢能安全的担忧，还需要有完善的行业标准与行业规范。作为国内氢能的头部企业，东风汽车还牵头制定了我国车载氢气系统领域专项国家标准《燃料电池电动汽车 车载氢系统技术规范》，为行业带来了可依据的规范。回到开篇的问题，答案也很简单，单一的能源形式无法解决所有场景的脱碳需求。纯电动在短途、城配场景中具有不可替代的优势，而氢能在长途、重载、极寒等场景中则展现出独特的竞争力。两者并非“非此即彼”的竞争关系，而是“多元互补、协同发展”的伙伴关系。东风汽车通过持续的技术迭代与商业化验证，正在为氢能重卡的规模化应用奠定坚实基础。从10000小时的耐久坚守到-40℃的极寒启动，从400kW的动力突破到9200辆的规模运营，东风正以“硬核”实力证明：氢能重卡不仅能“造得出”，更能“用得上”、“更好开”。随着技术的进步与基础设施的完善，“纯电+氢能”双轮驱动的商用车零碳图景将逐渐清晰。在这场通往绿色未来的长跑中，东风汽车正以创新为引擎，助力中国氢能产业迈向新的高度，也为全球商用车的低碳转型提供了极具价值的“中国方案”。作者：编辑部
一审：李浩东 / 二审：崔柳青 / 三审：冯锐
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