随着新能源商用车从政策驱动全面转向市场驱动，补能环节已成为影响用户接受度的关键瓶颈。作为深耕商用车电动化赛道十余年的企业，京能新能源如何看待当前行业痛点？未来又将如何布局？在由车百会联合淮南市人民政府在安徽淮南举办的智能新能源汽车供应链创新大会期间，记者采访到了京能新能源副总裁郭辉，围绕网络覆盖、充电效率、充换电路线之争以及运维挑战等核心议题进行了交流。
补能不是“二选一”，而是“平衡点”
面对“商用车补能的核心矛盾是网络覆盖还是效率体验”的提问，郭辉明确表示：“这不是一个非此即彼的问题，而是两者必须兼顾的平衡。”
他指出，尽管中国整体充电基础设施已较为完善，但主要服务于乘用车。商用车因车辆尺寸大、电池容量高（目前已普遍达600度电）、功率需求强，对场地和电力容量的要求远高于乘用车，导致专用补能网络仍显不足。
“尤其近年来，电动重卡正从港口、矿区等短途场景，加速向干线物流和大宗商品运输延伸。”郭辉强调，这意味着补能站点的选址必须更精准。京能新能源正通过历史运营数据与AI算法，科学预测高需求节点，实现“在哪建站最划算、建多大功率最合适”的精细化布局。
针对业内长期争论的“充换电路线”问题，郭辉提出“超充+快换”协同策略，并强调“场景决定方案”。
他表示，换电更适合封闭短途场景：如新疆、内蒙古的露天煤矿，车辆在高海拔装载后下坡运输，可高效回收动能，配合换电模式能显著提升运营效率。京能已在该领域建成大量换电站，并成为国内换电充电环节的领先服务商。
充电则支撑干线物流发展：今年上半年，京能与申通快递合作，在全国59个转运中心推进补能网络建设，目前已建成5座、在建10座充电站。项目聚焦300–500公里运距，探索“卸货即充电”等高效补能节奏。
“我们始终坚持：先深度理解使用场景，再定义产品。”郭辉说，“充与换如同唇齿相依，没有谁取代谁，只有谁更适合。”
内卷不是坏事，而是技术进步的催化剂
谈及商用车领域日益加剧的“内卷”，郭辉持积极态度。“这恰恰推动了技术快速迭代和成本下降。”他举例称，过去主流的40kW充电模块，如今已普遍升级至50kW、60kW，甚至有企业开始试产80kW模块。
“只有全生命周期成本降下来，电动商用车的经济性才能真正体现。”郭辉介绍，京能新能源不仅关注设备本身，更从客户建站、选址、运营到能源管理提供一体化解决方案，帮助运输企业降低整体运营成本。
运维是最大挑战，智能系统成破局关键
当被问及行业最大挑战时，郭辉坦言：“是偏远地区的运维。”
与乘用车集中在城市不同，商用车常运行于高海拔、荒漠、边境等极端环境。京能在青海与西藏交界处运营的场站海拔高达4600米。“一旦设备故障，整个运输链可能瘫痪——对客户而言，充电站不是盈利工具，而是生产资料，必须持续运转。”
为此，京能正构建智能运维体系：通过监测设备温度、元器件状态等数据，实现故障预警；同时推行模块化设计，培训现场人员快速更换备件，大幅缩短停机时间。
郭辉透露，京能新能源已将业务拓展至海外。仅在印尼，320kW以上大功率充电桩就部署超300台。“我们的策略是‘车桩协同’——与三一、福田、载荷等主机厂在研发阶段就深度合作，确保新车上市即有匹配的补能支持。”
“中国在新能源商用车及其配套领域已是全球第一。”郭辉总结道，“未来，我们将继续以场景为锚、以成本为尺、以技术为刃，助力行业高质量发展。”
采访尾声，郭辉再次强调：“电动化不是目的，降本增效才是核心。补能企业的使命，就是让每一辆电动重卡跑得更远、更稳、更划算。”
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