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比自动驾驶乘用车更早来的，可能是卡车
原创
卓众商用车编辑部
近几年，随着车辆电动化的浪潮席卷整个汽车行业，智能化成为各家车企打造差异化卖点的核心方向。华为的乾崑智驾、比亚迪的天神之眼、小鹏的 XNGP……这些名字不断刷新着公众对组合辅助驾驶的认知边界。与此同时，北京、上海、武汉、广州等多个城市陆续开放Robotaxi示范运营，让普通消费者也能以经济的价格体验"主驾无人"的出行服务。△记者在武汉体验无人驾驶网约车还有我们日常生活中随处可见的城市配送机器人——菜鸟驿站的无人配送车、快递网点的自动分拣系统、商超补货的RoboVan……这些看似不起眼的"小不点"，其实已经是L4级自动驾驶技术的成熟应用。然而，在聚光灯之外的商用车领域，一场同样深刻的智能化变革正在悄然发生。从"解放双手"到"降本增效"
提到商用车，很多人第一反应是"更大的车"、"更长的车身"。但乘用车与商用车最本质的区别，从来不是尺寸，而是属性。乘用车是消费品，买来是为了满足个人和家庭的出行需求；而商用车尤其是货运车辆，在某种程度上和工厂里的机器设备一样，是生产资料，是用来创造经济价值的工具。这一根本属性的差异，决定了两者对智能化的需求有着截然不同的出发点。乘用车的智能化，追求的是解放驾驶员的双手和双脚，提升驾乘的便捷、舒适与安全。无论是高速NOA还是城市领航辅助，核心目标都是让开车变得更轻松、更安全。商用车的智能化，追求的是实打实的成本降低和效率提升。每一分钱的油耗节省、每一辆车的人工缩减、每一次运输时效的提升，都直接转化为企业的利润空间。在物流行业平均利润率仅2%~5%的今天，智能化不是“锦上添花”的选配，而是企业进一步提升利润的必选项。正是这种需求导向，让商用车智能化走出了一条与乘用车完全不同的商业化路径：不追求炫技，只算经济账；不等待技术完美，先在场景中验证；不从开放道路硬磕，而从封闭场景突围。从港口到矿区：商业化落地早已开始
很多人以为无人驾驶卡车还停留在实验室阶段，但事实恰恰相反。早在2018年，一汽解放、中国重汽等头部车企就在国内部分港口开展了无人驾驶卡车的演示与试运营。彼时，这还被视为“未来概念”的展示。但短短几年后的今天，主线科技、友道智途等企业的无人集卡已实现规模化运营，部分港口的无人驾驶集装箱运输车规模已达上百辆，实现了7×24小时不间断作业。△2018年4月，解放在青岛港进行L4级智能驾驶的实车演示（图片源自网络）矿区是另一个被验证的规模化场景，在国家能源集团、中煤集团等大型矿企的露天矿山中，无人驾驶矿卡已经承担起日常运输任务。易控智驾、中联重科等企业的无人矿卡已大规模投入使用。2026年1月，40 台中联重科无人矿卡（搭载希迪智驾配套方案）在新疆某大型露天矿山正式交付，标志着这一技术已从示范运营迈入规模化复制阶段。△中联重科无人驾驶矿卡ZT160HEV（图片源自网络）多元阵营角逐万亿市场
高速公路干线物流是自动驾驶重卡的下一个主战场，其中编队行驶已成为主流模式。据报道，2026年2月，卡尔动力在鄂尔多斯煤炭专线启动后车全无人规模化运营，车队采用混合智能编队模式：由一辆有人驾驶的领航车带队，后方2至6辆为全自主L4无人车，标志着干线物流向无人化发展迈出重要一步。△卡尔动力L4级自动驾驶编队"1拖3"公开道路测试（图片源自网络）广阔的市场前景自然也引来了许多关注和投入，中国市场呈现“上市梯队+造车新势力+传统车企”多元阵营：小马智行、嬴彻科技、智加科技、DeepWay深向主攻干线物流，其中DeepWay深向被广泛视为当前干线无人驾驶的"龙头"。希迪智驾、主线科技等则深耕港口、矿山等封闭场景，依托本土供应链与政策优势加速商业化。传统车企也不甘示弱，一汽解放、中国重汽、东风商用车等加速布局自动驾驶赛道，一方面自研智能驾驶技术，另一方面通过战略投资或合作绑定自动驾驶初创企业。行业竞争逻辑已从"技术验证"转向"规模交付"。根据高工智能汽车研究院发布的报告显示，L4级在港口、矿区等封闭场景率先突破，预计2026年渗透率将超过 30%；干线L3/L4级重卡自动驾驶渗透率则有望在2030年突破30%。结语
回到标题中的问题：为什么比无人驾驶乘用车更早来的，可能是大卡车？答案很清晰：因为商用车的智能化不是"锦上添花"，而是"雪中送炭"。它直击物流行业最痛的成本问题，在司机短缺、运营成本高企、效率瓶颈凸显的背景下，提供了切实可行的解决方案。当然，前路仍有挑战。技术需要迭代，法规需要完善，由此可能带来社会问题需要解决。但可以确定的是，商用车智能化的浪潮已不可逆转。对于物流企业而言，这是降本增效的一次重大机遇；对于从业者而言，这是拥抱变化、提升技能的关键时刻；对于整个社会而言，这是一场关于效率、安全与就业的深刻变革。卓众商用车编辑部
一审：李浩东 / 二审：崔柳青 / 三审：冯锐
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