浮光掠影间：循踪双层巴士的前世今生

双层巴士，这一独具特色的城市交通工具，自19世纪末诞生以来，便以其独特的双层结构和庞大的载客能力，成为许多城市街头的一道靓丽风景线。它的故事不仅关乎交通效率，更连接着城市文化、技术进步和人类适应空间限制的无穷智慧。

01 英伦起源，双层巴士的诞生与发展

双层巴士的历史可追溯至1881年的英国伦敦。当时，世界上最早的“双层巴士”是以马车的形式出现的——马车上安装着上下双层车座，顶层设置着露天座位，车上配有车夫和售票员，车厢四周设有护栏，这可谓是现代双层公交的雏形。

直到1954年，红色机动双层巴士才第一次驶入伦敦，它有一个响亮的名字叫“路主”（Routemaster）。路主采用传统底盘、前置发动机，驾驶室在发动机右侧，底层车厢尾部完全开放。其上下两层间有旋转楼梯，没有车门。这种设计主要是为了方便乘客上下车，同时减少靠站时对其他交通工具的妨碍。

在1956年至1968年间，共有2760辆双层巴士在伦敦投入使用。它们的存在很好地解决了伦敦拥挤的道路交通问题，并被奉为英国的“国宝”。2005年开始，伦敦逐渐用其他车型替代了经典的路主巴士，但其作为城市文化符号的地位从未动摇。

02 远东初探，中国双层巴士的早期尝试

中国与双层巴士的结缘并不晚。早在20世纪30年代，双层公交车就行驶在了上海的街头，上海成为远东地区第一个出现双层公共汽车的城市。1933年，英商中国公共汽车公司向英国司蒂文斯工厂定制了40辆双层公共汽车，并在1934年4月1日将其中的13辆先行投入1路公共汽车线路（由兆丰公园至虹口公园）运营。这种双层车身为黄色，铝质蒙皮，配有两副马达、6个橡胶轮。上层车厢设有38个坐席，下层则有32个坐席、12个立位，每辆车可载客82人。太平洋战争爆发后，英商中国公共汽车公司被日军关停，车辆被劫。至抗战胜利后，英汽各类车辆几乎损失殆尽，自此退出了历史舞台，上海早期的双层巴士也随之消失。

03 大陆复兴，改革开放后的新发展

中国大陆的双层巴士在改革开放后重新起步。1986年，北京试运行了英国制造的AEC routemaster双层巴士，线路为前门至颐和园。1993年，上海重新引入双层巴士，成立了专事经营双层客车的上海新新汽车服务公司，开通了行驶在淮海路上的双层1路（今911路）。

此后，北京、上海、武汉、广州、天津等多个城市都陆续引入了双层巴士。其中，武汉在2009年时拥有超过600辆双层巴士，成为当时中国大陆双层巴士数量最多的城市。而香港自20世纪中叶起便成为亚洲双层巴士网络的标杆：1970年代引进英制丹拿F型（Daimler Fleetline）后，车队规模迅速突破千辆；至1997年回归前夕，九龙巴士（KMB）一家运营商便拥有近4000辆双层巴士，日均载客量达300万人次，其标志性的红色车身与密集线路网覆盖全港九成区域。

04 技术革新，国产化与新能源转型

中国双层巴士的发展经历了从依赖进口到自主生产的过程。早期中国多采用二手进口车（如从香港地区引进的退役巴士或从英国购买的二手丹拿DMS），但由于这些车多为右舵设计，需要进行改装。1991年，北京北方车辆厂专为京津高速公路客运开发的“北方”双层客车问世，标志着中国自主研发生产的第一批高速双层客车成功问世。1995年，安徽蚌埠专用汽车制造厂生产的HFF6120KS新型双层客车开始投入使用。进入21世纪后，中国双层巴士技术持续升级。2003年，上海巴士实业从南京金陵添置了每辆价格高达百万元的新型双层大巴，选装美国康明斯柴油发动机，噪声低且尾气排放达到欧Ⅱ标准。

近年来，新能源双层巴士成为发展趋势。2016年7月1日，北京开通了国内首条纯电动双层观光车线路。

2023年7月，香港九龙巴士有限公司宣布首批“电光绿”纯电动双层巴士投入服务，只需充电约2小时，续航力便可达300公里。

05 挑战与局限，双层巴士面临的困境

近年来，中国公共交通系统面临着一个严峻的现实：公交客流量持续下滑。根据交通运输部数据，全国公共汽电车客运量已从2014年的高点显著下降，2023年客流量仅恢复至2019年的67%，2014年的53%。2024年的客运量虽有1.6%的同比增长，但386亿人次的总量与十年前相比差距悬殊。

这种大环境的低迷对双层巴士的冲击尤为明显。许多城市因上座率持续走低，陆续下架了大型公交车，转而采用更灵活的小型社区公交。双层巴士因其高昂的采购和运营成本，在此时显得尤为“鸡肋”。其制造成本比同座位数的单层巴士高出30%-50%，一款主流单层电动公交价格约80万-120万元，而双层电动公交则需150万-200万元。在财政补贴减少、公交公司普遍运营困难的背景下，继续大规模采购和运营双层巴士对许多城市而言已难以承受。

除客流和成本问题外，双层巴士在一些城市逐渐消失还源于其固有的结构性挑战。道路适应性是首要限制因素。国内许多城市的道路和下穿隧道存在限高，路边茂盛的行道树也极易剐蹭双层巴士高达4米以上的车身。其更大的车身长度（可达13-14米）和转弯半径（约12-15米），在老城区狭窄街道或密集路网中运行时容易卡路口，甚至不得不靠路中间行走，成为“移动路障”。

在安全与效率方面，双层巴士也存在短板。其重心更高，在急刹、转弯或湿滑路面时，侧翻风险相对增加。虽然总座位数可达约80座（单层巴士约60座），但其站立空间局促，无法承载大量站立乘客，实际高峰运力提升有限。同时，乘客需分层上下车，单次停站时间比单层巴士延长10-20秒，影响了整体运营效率。加之许多城市优先发展BRT、地铁等运力更大、速度更快的轨道交通，双层巴士在传统公交系统中的竞争优势被进一步削弱。

06未来展望，新能源化与观光转型

尽管面临严峻挑战，双层巴士并未走向终点，而是积极寻找新的定位。最显著的趋势是向新能源化和旅游观光转型。新能源双层巴士因其零排放、低噪音等优点，正成为市场新宠。许多城市在政策推动下，积极引入新能源双层巴士，这不仅响应了环保要求，也为其赋予了新的市场生命。同时，双层巴士凭借独特的视野优势和观光体验，在旅游市场找到了难以被替代的细分市场定位，越来越多的城市为配合旅游经济发展，购买双层巴士用于城市观光。

譬如由安凯生产制造的北京朝阳美食观光巴士，集美景、美食于一体，车辆配备全景玻璃车顶与四面大玻璃窗，提供360°无死角的观光视野。让游客在移动中尽享城市夜景与美食，成为了点亮北京“夜经济”的流动风景线。这种转型使双层巴士从承担基础客运的“运力担当”，逐渐转变为提升城市形象的“体验载体”和“移动的观景平台”。 

双层巴士，这游弋于城市经纬间的庞然身影，其百年历程恰似一面棱镜，折射着交通效率、技术革新与城市人文的交织演变。它曾肩负解决运力瓶颈的重任，在伦敦的窄巷和上海的商街间穿行；它也曾作为城市活力的象征，其独特轮廓深深烙印在居民与游客的记忆里。如今，在公交客运量整体下滑、成本压力增大和路权空间受限的多重挑战下，传统的通勤角色或许正在收缩，但这绝非终点。

正如它当年从马车演变为机动巴士，从依赖进口迈向自主研发，双层巴士正经历着又一次深刻的身份转变——从单纯的运输工具向“城市名片”与“绿色移动平台”华丽转身。新能源技术赋予它更清洁的“血液”，智能化趋势指引它更高效的路径，而根植于其基因登高望远的特性，则使其在文旅融合的浪潮中找到了不可替代的生态位。未来，它或许不再是每条主干道的常客，却注定会成为串联城市精华、讲述在地故事、提供独特视角的风景线本身。

当乘客坐在敞篷的上层，微风拂面，城市天际线在眼前流淌，那一刻，双层巴士早已超越了交通工具的范畴，它让我们得以在高处从容徜徉，细细品读一座城市的灵魂与故事。

作者：施泽昊

文中部分图片来源自网络

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