我国车企将开展自检自证，或可借鉴国际汽车认证模式

2024年7月10日，工信部发布“公开征求对《道路机动车辆产品自我检验管理办法（试行）（征求意见稿）》的意见”（以下简称《意见》），其中最重要的内容就是：车辆生产企业可以使用取得国家认可的自有实验室对本企业生产的车辆产品进行检验，出具检验报告，自我承诺检验结果真实有效、车辆产品符合准入技术要求，并承担相应法律责任的一种产品准入检验方式。这就意味着，新车申报《公告》的车辆检测环节从过去的必须由工信部认可的第三方检测机构开展，转变为车企自行检测，提交相应检测报告即可申报《公告》。

在7月12日的2024中国汽车论坛上，工信部副部长辛国斌表示，“加快产品自我检验管理政策出台，进一步激发经营主体活力”。同时，强调了“加大产品生产一致性抽查力度，守牢质量安全底线”。这意味着在汽车自我检验改革中要秉持既要“放得活”又要“管得住”的原则。

中国的汽车公告管理制度是为了规范汽车生产和销售，确保车辆的安全性、环保性和质量。中国汽车公告管理制度由工业和信息化部（MIIT）实施，主要通过《道路机动车辆生产企业及产品公告管理办法》进行管理。该制度旨在规范汽车生产企业和产品的市场准入、保障车辆的技术性能符合国家标准和提高汽车产业的整体技术水平。

公告管理的主要内容分为生产企业准入和新产品公告。企业准入即汽车生产企业必须获得国家相关部门的准入许可，才能从事生产活动。准入许可的条件包括企业的生产能力、技术水平、质量管理体系等。而新产品公告为每款新车在上市前必须通过公告审批，即《道路机动车辆生产企业及产品公告》。公告内容包括了车辆基本信息，如车型、制造商、品牌等；技术参数，如车辆尺寸、重量、发动机型号、动力性能等；安全配置，如安全气囊、ABS系统等；环保指标，如排放标准、燃油消耗等。

公告的流程包括企业申请、文件审核、产品检测和公告发布。企业申请时，企业需向工业和信息化部提交公告申请，所需文件包括新车技术参数表、车辆测试报告（包括安全性、环保性等）和生产企业资质证明文件。文件审核环节即工信部委托工信部装备工业发展中心对提交的文件进行审核，主要检查车辆的技术参数和测试报告是否符合国家标准。产品检测要求第三方检测机构对车辆进行抽样检测，以确保实际产品符合申报参数和国家标准。审核通过后，工信部会将新车产品的信息在其官方网站上进行公告。企业获得公告批准后，方可生产和销售该车型。

美国汽车认证制度简介

笔者注意到，汽车认证制度在全球范围内有所不同，各国（或地区）有各自的法律法规、技术标准和认证流程。这些认证制度主要集中在确保车辆的安全性、环保性和性能。中国的公告和认证制度同欧盟的型式认证制度类似，而美国的汽车认证制度是一个复杂且多层次的体系，涉及联邦和州级法规、多个监管机构以及制造商的自我认证和第三方认证。该制度确保了在美国销售的汽车符合严格的安全、排放和性能标准，为消费者提供了可靠和安全的车辆选择。

1. 联邦汽车认证制度

联邦层面的汽车认证主要由以下几个机构和法规负责：

a. 国家公路交通安全管理局 (NHTSA)

《联邦机动车辆安全标准 (FMVSS)》：NHTSA制定和执行FMVSS，这些标准涵盖了车辆设计、性能、安全和排放等方面的要求。每款新车在美国销售前必须符合FMVSS。

认证程序：制造商必须向NHTSA提交合格证书（Certificate of Compliance），证明其车辆符合所有适用的FMVSS。

合规测试：NHTSA定期抽检市场上的车辆进行合规测试，确保其符合FMVSS标准。发现不合规车辆时，制造商必须召回并修正问题。

b. 环境保护署 (EPA)

《清洁空气法》：EPA负责执行《清洁空气法》中的车辆排放标准。新车必须通过EPA的排放测试并获得认证，才能在美国销售。

燃油经济性标签：EPA还负责核定和发布新车的燃油经济性标签，帮助消费者了解车辆的燃油效率。

2. 州级认证制度

各州可以根据自身情况制定额外的车辆认证和排放标准，但这些标准必须至少与联邦标准一致。加利福尼亚州因其严格的排放标准而著名：

a. 加利福尼亚空气资源委员会 (CARB)

加利福尼亚排放标准：CARB制定了比联邦标准更严格的排放标准，制造商需要获得CARB的认证，才能在加州销售新车。

零排放车辆 (ZEV) 计划：CARB推行ZEV计划，要求制造商在加州销售的一定比例的新车必须是零排放车辆，如电动车和燃料电池车。

3. 自我认证与第三方认证

自我认证：美国的汽车认证体系主要采用自我认证方式，即制造商自行测试并确认其车辆符合所有适用标准，然后向NHTSA和EPA提交合格证书。

第三方认证：某些特定情况下，如用于进口车辆或一些特殊车辆类型，第三方认证机构可能会参与测试和认证过程。

4. 召回制度

如果发现车辆存在安全缺陷或不符合标准，制造商必须主动召回车辆并修复问题。NHTSA监管和执行召回制度，确保消费者的安全。

可以说美国在自我认证方面走在前列，比较总结各国的汽车认证制度，各国汽车认证制度在模式、监管机构、标准和认证流程上有所不同。美国强调制造商自我认证，欧盟和日本则侧重独立机构的型式认证，中国采用政府主导的型式认证模式。这些差异反映了各国（或地区）在确保车辆安全和环保性能方面的不同监管策略和技术要求。

从认证模式来看，美国采用自我认证，制造商自行测试和合规声明，政府进行监督；欧盟采用型式认证，独立机构进行测试和验证，统一标准；日本采用型式认证与自我认证结合，政府进行监督和定期检查；中国采用型式认证，政府主导测试和认证，严格监管。

从监管机构来看，美国是NHTSA和EPA负责联邦层面监管，各州有额外要求；欧盟为成员国指定的认证机构，欧盟统一法规；日本为国土交通省负责整体监管和认证；中国为工信部、生态环境部、交通部和市场监督委员会等负责认证和监管。

从认证流程来看，美国为制造商自行测试，提交合格声明；欧盟为独立机构测试，颁发型式认证证书；日本为政府或指定机构测试，结合自我认证；中国为政府或指定机构测试，颁发认证证书。

中国汽车制造商采用自我检验与认证的可行性分析

在考虑中国汽车制造商采用自我认证模式的可行性时，需要分析以下几个方面：法规环境、技术能力、市场监督机制、消费者信任以及国际经验。

1. 法规环境

现行法规：目前，中国的汽车认证主要是由政府主导的型式认证（Type Approval）制度，所有车辆必须通过工业和信息化部和生态环境部的认证。现行法规严格且详细，涉及安全、环保、节能等多个方面。

法规调整：如果引入自我认证，需要调整现有法规，允许制造商自行测试并声明合规。这需要政府和立法机构的支持，并制定相关的监管和处罚措施以确保合规。

2. 技术能力

技术水平：自我认证要求制造商具备强大的技术能力，包括研发、测试和质量控制。目前，中国的领先汽车制造商（如比亚迪、吉利、上汽集团等）已经具备较高的技术水平，但中小型企业可能需要提升能力以满足自我认证的要求。

测试设备和设施：制造商需要投资先进的测试设备和设施，确保能够自主进行全面的车辆测试。这包括碰撞测试、排放测试、噪音测试等。

3. 市场监督机制

市场监督体系：自我认证模式需要强有力的市场监督体系，政府部门应加强抽检和监控，确保制造商的自我认证结果真实可靠。

第三方监督：可以引入独立的第三方机构进行随机抽查和审核，增加市场监督的透明度和公正性。

4. 消费者信任

消费者信任度：自我认证模式需要获得消费者的信任。如果消费者对制造商的自我认证结果存疑，可能会影响市场接受度。因此，建立透明和可信的认证流程至关重要。

信息公开：制造商应公开测试结果和认证信息，增加透明度，并接受公众和媒体的监督。

5. 国际经验

美国模式：美国的自我认证模式以制造商自我测试和合规声明为基础，政府进行监督和抽检。中国可以借鉴美国的经验，制定适合本国国情的自我认证框架。

欧盟模式：欧盟虽然采用型式认证，但也强调制造商在认证过程中的责任。中国可以结合欧盟和美国的优势，设计混合模式。（常  青）